15 กุมภาพันธ์ 2569

เมื่อ MotoGP เดินหน้าปรับกฎเตรียมยกเลิกระบบปรับความสูงรถ หรือ ride-height device วงการก็เริ่มตั้งคำถามทันทีว่า ทีมโรงงานจะรักษาประสิทธิภาพการยึดเกาะและการเร่งออกโค้งได้อย่างไรในยุคใหม่ของกติกา

ล่าสุดมีรายงานการจดสิทธิบัตร “สวิงอาร์มปรับรูปทรงได้” จาก Yamaha ซึ่งสะท้อนทิศทางการพัฒนาที่เปลี่ยนจากการกดรถให้ต่ำลง ไปสู่การควบคุมแรงและมุมทำงานของช่วงล่างโดยตรง

แนวคิดใหม่: จัดการแรงแทนการลดความสูง

ระบบดังกล่าวเพิ่มจุดหมุนภายในสวิงอาร์ม พร้อมกลไกไฮดรอลิกสำหรับปรับมุมสวิงอาร์ม เป้าหมายไม่ใช่เพียงการเปลี่ยนความสูงของรถทั้งคัน แต่คือการจัดการค่า anti-squat (ค่าการต้านการยุบตัวของช่วงท้าย) และทิศทางแรงดึงโซ่ ซึ่งเป็นหัวใจของการสร้าง traction ขณะเร่งความเร็ว

ในทางวิศวกรรม การเปลี่ยนมุมหรือจุดหมุนเพียงไม่กี่มิลลิเมตร สามารถเปลี่ยนคาแรกเตอร์การยึดเกาะและพฤติกรรมท้ายรถได้อย่างมีนัยสำคัญ

anti-squat: กุญแจสำคัญของการเร่งออกโค้ง

ใน MotoGP การหาสมดุลของค่า anti-squat คือหัวใจของการเร่งออกโค้ง นักแข่งต้องการให้ล้อหลังกดพื้นอย่างเหมาะสม เปิดคันเร่งได้เร็ว โดยไม่เกิดอาการล้อฟรีหรือหน้ารถยกมากเกินไป

ตัวอย่างเช่น ในจังหวะเข้าโค้ง หากตั้งค่า anti-squat ให้ต่ำลงเล็กน้อย ท้ายรถจะยุบมากขึ้น การถ่ายน้ำหนักไปล้อหลังเกิดอย่างนุ่มนวล ช่วยให้รถนิ่งในช่วงเบรกและพับรถ ลดอาการสไลด์และแรงกระชาก

ขณะที่ในช่วงออกโค้ง หากเพิ่มค่า anti-squat ให้ท้ายต้านการยุบมากขึ้น พร้อมจัดทิศทางแรงดึงโซ่ให้กดล้อหลังลงพื้นได้เหมาะสม นักแข่งจะสามารถเปิดคันเร่งได้เร็วและใช้แรงม้าได้เต็มที่ โดยไม่ต้องพึ่งระบบลดความสูงรถแบบเดิม

จาก “ความสูง” สู่ “ฟิสิกส์ของแรง”

แนวคิดสวิงอาร์มปรับรูปทรงได้จึงเน้นการควบคุมแรงในระบบส่งกำลังและมุมทำงานของช่วงท้ายผ่านตำแหน่งจุดหมุนสวิงอาร์ม ข่าวการจดสิทธิบัตรครั้งนี้สะท้อนชัดว่า สงครามวิศวกรรมใน MotoGP กำลังขยับจากการจัดการ “ความสูงรถ” ไปสู่การจัดการ “ฟิสิกส์ของแรง” ที่ส่งผลโดยตรงกับเวลาต่อรอบ

ท้ายที่สุด ในยุคที่กติกาเข้มงวดมากขึ้น ความได้เปรียบอาจไม่ได้อยู่ที่ตัวเลขแรงม้าสูงสุด แต่คือความเข้าใจเชิงลึกต่อแรงดึงโซ่ มุมสวิงอาร์ม และการควบคุมการถ่ายน้ำหนัก ซึ่งอาจกลายเป็นมิติใหม่ของการพัฒนารถ MotoGP ในอนาคตอันใกล้ หากเทคโนโลยีนี้ไม่ถูกตีความว่าผิดกติกาเสียก่อน

As MotoGP moves toward banning ride-height devices, teams are now exploring alternative ways to maintain traction and corner-exit acceleration under stricter regulations.

Recent reports reveal that Yamaha has filed a patent for an “adjustable-geometry swingarm,” signaling a strategic shift from lowering the bike to directly managing suspension forces and geometry.

Controlling Forces Instead of Ride Height

The concept introduces an additional pivot point within the swingarm combined with a hydraulic mechanism to adjust its angle. The objective is not merely altering overall ride height but managing anti-squat characteristics and chain force direction — key elements in generating traction during acceleration.

Even minor adjustments of a few millimeters in pivot position can significantly change rear-end behavior and grip characteristics.

Anti-Squat: The Key to Corner Exit Performance

In MotoGP, finding the optimal anti-squat balance is crucial. Riders need sufficient rear-wheel load to open the throttle early without excessive wheelspin or front-end lift.

Lower anti-squat settings can allow more rear compression during corner entry, improving weight transfer and stability under braking. Conversely, higher anti-squat values during corner exit help resist rear compression, optimizing chain force to press the rear tire into the asphalt for maximum acceleration.

From “Height” to “Physics”

This adjustable swingarm concept emphasizes force management within the drivetrain and rear suspension geometry. It highlights how MotoGP engineering is shifting from managing “ride height” to mastering the “physics of forces” that directly influence lap times.

Ultimately, in an era of tighter regulations, competitive advantage may no longer lie in peak horsepower figures but in a deeper understanding of chain force dynamics, swingarm geometry, and weight transfer — potentially shaping the next evolution of MotoGP machines, if it is not ruled illegal first.